Latex- vs. TPU- vs. Butylschläuche: Was ist der Unterschied und sollten Sie ein Upgrade durchführen?

Lohnt sich Tubeless immer?

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Simon von Bromley

Veröffentlicht: 24. August 2023 um 16:30 Uhr

Da ein Großteil des Profi-Pelotons in den letzten Jahren von Schlauch- auf schlauchlose Rad- und Reifensysteme umgestiegen ist, geriet der bescheidene Drahtreifen oft in Vergessenheit.

Drahtreifen hatten vor ein paar Jahren einen kurzen Moment im Rampenlicht, bevor die Tubeless-Übernahme Fahrt aufnahm, aber seitdem wird hauptsächlich davon gesprochen, auf Schläuche ganz zu verzichten.

Ein genauer Blick auf die Reifentechnologie, die bei der diesjährigen Tour de France zum Einsatz kommt, zeigte jedoch, dass einige der Top-Fahrer und -Teams glauben, dass Drahtreifensysteme immer noch auf höchstem Niveau bestehen können.

Angesichts der nachgewiesenen Leistungsmerkmale von Latex-Schläuchen und neueren Entwicklungen wie ultraleichten TPU-Schläuchen (thermoplastisches Polyurethan) werden Drahtreifen möglicherweise zu Unrecht übersehen.

Denn auch wenn schlauchlose Reifen zweifellos ihre Vorteile haben, sind sie nicht ohne Nachteile.

Kann ein moderner Drahtreifen gepaart mit einem High-End-Schlauch wirklich mit den besten derzeit erhältlichen schlauchlosen Straßenreifen mithalten und ein einfaches, dichtmittelfreies Upgrade ermöglichen? Lass es uns herausfinden.

Standard-Fahrradschläuche bestehen aus einem synthetischen Gummi namens Butyl.

Im Gegensatz dazu bestehen Latex- und TPU-Schläuche (wie der Name schon sagt) aus Latexkautschuk und thermoplastischem Polyurethan (einer Art hochflexiblem Kunststoff).

Sowohl Latex- als auch TPU-Schläuche weisen unterschiedliche Eigenschaften auf, die dazu beitragen können, die Leistung Ihres Fahrrads zu verbessern.

Im Allgemeinen sind sie sowohl leichter als auch flexibler, was das Gesamtgewicht Ihres Fahrrads senkt und den Rollwiderstand verringert – was bedeutet, dass mehr Kraft darauf verwendet wird, Sie und Ihr Fahrrad vorwärts zu bringen.

Wie bei allem gibt es im Vergleich zur Verwendung von Butylschläuchen Kompromisse. Für manche Menschen ist es jedoch möglicherweise einfacher, mit diesen Nachteilen zu leben, als auf ein Tubeless-System umzusteigen.

In den schnellsten Schlauchreifen wurden traditionell Latexschläuche verwendet. Bei einem Schlauchreifen wird die Karkasse um einen Schlauch gewickelt und dann zugenäht. Anschließend wird der Reifen auf die Felge geklebt.

Latexkautschuk ist sowohl leichter als auch flexibler als Butylkautschuk, was dazu führt, dass Latexschläuche einen deutlich geringeren Rollwiderstand erzeugen.

Laut Tests des in Großbritannien ansässigen Leistungsberaters AeroCoach beträgt der Leistungsunterschied zwischen Vittoria Competition-Latexschläuchen und Continental Race 28-Butylschläuchen beispielsweise 7,1 Watt (für ein Laufradpaar, gemessen bei 45 km/h).

Da sich das Gewicht von Butyl-Schläuchen stark unterscheiden kann, ist es schwierig, die genaue Gewichtseinsparung zu beziffern, die Sie durch die Umstellung auf Latex-Schläuche erwarten können.

Von unseren Probeschläuchen wog ein Latexschlauch von Vittoria Competition (Größe 700×25/28c) 73 g, verglichen mit 119 g für einen Standard-Butylschlauch von Schwalbe (Größe 700×18/28c).

Das ist eine Ersparnis von 46g pro Tube.

Wenn man bedenkt, dass Vittoria-Latexschläuche jeweils 14,99 £ kosten, werden Sie kaum eine günstigere Leistungssteigerung für Ihr Fahrrad finden, wenn Sie immer noch Standard-Butylschläuche verwenden.

Unserer Erfahrung nach sorgen Latexschläuche auch für eine spürbare Verbesserung des Fahrgefühls.

Während Butylschläuche (besonders billige) dazu führen können, dass sich ein Reifensatz hölzern anfühlt, verbessern gute Reifen mit Latexschläuchen die Fahrqualität erheblich (sie machen sogar ein schöneres Geräusch, wenn man darüberrollt).

Der größte Nachteil besteht darin, dass Latexschläuche mehr kosten als Butylschläuche.

Der zuvor erwähnte Continental Race 28-Schlauch hat beispielsweise einen UVP von 7,50 £ und ist online in der Regel günstiger zu finden.

Latexkautschuk ist außerdem poröser als Butylkautschuk, was bedeutet, dass Latexschläuche viel schneller Luft verlieren. Während Sie Butylschläuche möglicherweise nur etwa einmal pro Woche aufpumpen müssen, müssen Latexschläuche vor jeder Fahrt wieder aufgepumpt werden, um den optimalen Reifendruck aufrechtzuerhalten.

Da sie leichter und flexibler sind, sind Latexschläuche auch empfindlicher als Butylschläuche.

Deshalb müssen Sie bei der Montage vorsichtig sein, insbesondere wenn Sie mit einem strammen Reifen arbeiten, da sie leicht beschädigt werden können, wenn sie vom Reifen gegen die Felge gedrückt werden.

Herkömmliche Pannenreparatursets sind auch nicht ausschließlich für Latexschläuche konzipiert, obwohl einige unserer Teammitglieder sowohl mit altmodischen Klebeflicken als auch mit vorgeklebten Flicken (wie den GP-2 Super Patches von Park Tool) gutes Glück hatten.

Schließlich sind Latexschläuche anfälliger für Schäden durch Hitze. Aus diesem Grund raten die meisten Hersteller davon ab, Latexschläuche in Carbonlaufrädern zu verwenden, die für Fahrräder mit Felgenbremsen konzipiert sind, insbesondere bei Fahrten, bei denen starkes und anhaltendes Bremsen erforderlich ist (z. B. bei langen Abfahrten, bei denen längeres Bremsen zu einem Hitzestau in den Felgen führen kann). .

Mit dem Aufkommen von Straßenscheibenbremsen ist dies jedoch für viele Fahrer wahrscheinlich kein Problem mehr.

TPU-Schläuche sind erst seit einigen Jahren verfügbar, wobei Schwalbe 2020 mit seinen Aerothan-TPU-Schläuchen einer der ersten Anbieter auf dem Markt war.

Der für die Herstellung von TPU-Schläuchen verwendete Kunststoff ist deutlich leichter und flexibler als Butyl.

Wie bei Latexschläuchen kann dies dazu beitragen, das Gewicht Ihres Fahrrads zu reduzieren und den Rollwiderstand zu verringern.

Im gleichen Test stellte AeroCoach fest, dass TPU-Schläuche in puncto Effizienz mit denen aus Latex konkurrieren, wobei ein Satz Schwalbe Aerothan-Schläuche im Vergleich zu den Continental Race 28-Schläuchen 5,6 Watt bei 45 km/h einspart.

In Bezug auf das Gewicht wiegt beispielsweise ein 700×25/30c Vittoria Ultra Light Speed ​​TPU-Schlauch nur 30 g.

Das entspricht einer Ersparnis von 43 g pro Schlauch im Vergleich zu den Vittoria-Latexschläuchen und 89 g pro Schlauch im Vergleich zu den Schwalbe-Butylschläuchen.

Während Vittoria sagt, dass seine TPU-Schläuche nur in Scheibenbremsrädern verwendet werden sollten, sagen Schwalbe und Pirelli, dass ihre TPU-Schläuche in Felgenbremsrädern verwendet werden können.

In Kombination mit dem geringen Gewicht der TPU-Schläuche sind sie auf dem Papier eine gute Wahl für Fahrten in bergigem Gelände.

Außerdem sind TPU-Schläuche im gefalteten Zustand in der Regel sehr kompakt, was sie zu einer guten Option als Ersatz- oder Notfallschlauch macht, wenn Sie wenig Platz haben.

Wenn es um die letzten paar Zehntel Watt geht, sind TPU-Schläuche in der Regel immer noch geringfügig weniger effizient als Latexschläuche.

Darüber hinaus sind TPU-Schläuche teurer und möglicherweise schwieriger zu reparieren als Butylschläuche.

Die Ultra Light Speed ​​TPU-Schläuche von Vittoria kosten beispielsweise 29,99 £ – doppelt so viel wie die Latexschläuche und fast viermal so viel wie der Butylschlauch Continental Race 28.

Ob Standard-Pannenflicken in der Lage sind, TPU-Schläuche zu reparieren, ist ebenfalls unklar.

Vittoria enthält ein Pannenreparaturpflaster, das mit seinen TPU-Röhren fast identisch mit einem vorgeklebten Park Tool GP-2-Flicken aussieht. Andere Hersteller wie Tubolito und Pirelli stellen TPU-spezifische Pannenreparatursets her.

Wenn Sie sich entscheiden, TPU-Röhren auszuprobieren, könnten diese eine kluge Investition sein.

Obwohl die anhaltende Einführung breiterer, schlauchloser Reifen ein klarer Trend bei der diesjährigen Tour de France war, gab es mindestens vier Teams mit Fahrern, die Drahtreifen-Setups verwendeten.

Drei davon waren von Specialized gesponserte Teams, und alle verwendeten hauptsächlich Roval-Carbon-Laufradsätze in Kombination mit Specialized S-Works Turbo Cotton-Drahtreifen.

Dies ist das gleiche Setup, mit dem Kasper Asgreen die Flandern-Rundfahrt 2021 gewann.

Der neueste schlauchlose Straßenreifen der Spitzenklasse von Specialized, der S-Works Turbo RapidAir 2BR, soll in der Größe 700x26c 230 g wiegen – 10 g weniger als ein gleichgroßer Turbo-Baumwoll-Drahtreifen.

Allerdings waren die ursprünglichen Roval Rapide CLX- und Alpinist CLX-Laufradsätze nur für Drahtreifen rund 100 g leichter als die aktualisierten Tubeless-Ready-Versionen.

In Kombination mit einem ultraleichten TPU-Innenschlauch könnten die Drahtreifen-Setups dann insgesamt etwas leichter ausfallen.

Alternativ könnte es sein, dass die Fahrer einfach die schlauchähnlichen Fahreigenschaften der Turbo Cotton-Reifen gegenüber den schlauchlosen Reifen bevorzugen, ungeachtet etwaiger kleiner Gewichtsunterschiede.

Neben den von Specialized gesponserten Teams sahen wir auch Ben O'Connor von AG2R-Citroen, der Pirelli P Zero Race-Drahtreifen nutzte.

Angesichts der Tatsache, dass sein Prototyp eines BMC-Aero-Rennrads beeindruckend schlanke 7,345 kg wog (wenn man bedenkt, dass es sich um ein 58-cm-Aero-Rennrad handelte), glauben wir, dass dies eine Taktik zur Gewichtseinsparung war.

Obwohl der schlauchlose P Zero Race TLR von Pirelli hoch bewertet ist, ist er mit durchschnittlich 310 g für einen Reifen der Größe 700x28c sicherlich nicht der leichteste verfügbare Reifen.

Im Gegensatz dazu hat ein 28c P Zero Race-Drahtreifen ein angebliches Gewicht von 225 g. Die Kombination eines Satzes davon mit den TPU P Zero SmarTubes von Pirelli, die jeweils nur 35 g wiegen sollen, könnte O'Connor möglicherweise fast 100 g pro Rad einsparen (vorausgesetzt, die schlauchlosen Reifen würden auch etwa 40 ml schlauchloses Dichtmittel pro Rad benötigen).

Entscheidend ist, dass unabhängige Tests von Bicyclerollingresistance.com gezeigt haben, dass der Unterschied in der Effizienz zwischen TPU- und Latex-Schläuchen und Tubeless-Schläuchen vernachlässigbar ist.

Dies gilt insbesondere, wenn man bedenkt, dass das von Bicyclerollingresistance.com getestete Tubeless-Setup nur 20 ml Dichtmittel enthielt – etwa die Hälfte dessen, was die meisten Hersteller für einen schlauchlosen 28c-Reifen empfehlen würden – und dass die Zugabe von mehr Dichtmittel den Rollwiderstand geringfügig erhöht.

Wenn sie sich für Drahtreifen-Setups entscheiden, verzichten diese Fahrer natürlich auf den verbesserten Pannenschutz, den Tubeless-Dichtmittel bieten.

Es ist jedoch klar, dass zumindest einige Fahrer und Teams der Meinung sind, dass die potenziellen Gewichtseinsparungen oder Fahrqualitätsverbesserungen eines Drahtreifen-Setups dies wettmachen.

Ein potenzieller Nachteil von Drahtreifen besteht darin, dass die meisten großen Reifenhersteller ihre Ressourcen auf die Entwicklung neuer Tubeless-Ready-Modelle konzentrieren.

Weder Continental noch Vittoria haben beispielsweise aktualisierte, Drahtreifen-spezifische Versionen ihrer neuesten High-End-Straßenreifen, des GP5000 S TR und des Corsa Pro TLR, herausgebracht.

Der ursprüngliche GP5000-Drahtreifen ist immer noch erhältlich (und bleibt eine fantastische Wahl), aber wir könnten in naher Zukunft das Ende der Fahnenstange für die Drahtreifenentwicklung erreichen.

Sie können natürlich auch schlauchlose Reifen mit Innenschläuchen verwenden, aber da schlauchlose Reifen fast immer dickere, schwerere Karkassen und Wülste verwenden, um eine luftdichte Abdichtung ohne Schlauch zu ermöglichen, ist dies normalerweise keine optimale Lösung.

Auch die Montage einiger Tubeless-Reifen mit Innenschläuchen kann unserer Erfahrung nach sehr schwierig sein. Dies gilt insbesondere für schmalere Felgen, bei denen der Schlauch verhindert, dass die Reifenwülste in den tiefsten Teil des Felgenkanals fallen (was den Spielraum verringert, mit dem Sie arbeiten müssen).

Beachten Sie bitte, dass Sie bei einem Laufradsatz mit hakenlosen Felgen schlauchlose Reifen verwenden müssen, da Drahtreifen Felgen mit Wulsthaken erfordern, um ein Wegblasen zu verhindern.

Sie können Schläuche mit schlauchlosen Reifen auf Hookless-Felgen verwenden, aber wie im vorherigen Abschnitt besprochen, ist dies nicht immer die ideale Option.

Wenn Ihnen die Leistung Ihres Fahrrads am Herzen liegt, dann ja.

Wenn Sie häufiger im Gelände unterwegs sind, auf einem Gravel-, Allroad- oder Mountainbike, dann tendiert die Balance bei BikeRadar für die meisten eher zu Tubeless.

Für die Straße ist es jedoch weniger eindeutig.

Ich verwende immer noch Drahtreifen und einfache Butylschläuche für mein Pendlerfahrrad, weil sie günstig und einfach sind und ich sie nicht jeden Tag aufpumpen muss.

Bei jedem Fahrrad, das ich zum Spaß fahre, wäre die Aufrüstung des Reifeninneren jedoch immer eine der ersten Aufrüstungen, die ich vornehmen möchte.

Tubeless kann fantastisch sein – die Fähigkeit, kleine Löcher während der Fahrt selbst abzudichten, kann sich wie ein Wunder anfühlen – aber wenn Sie nicht bereits über einen Tubeless-ready-Laufradsatz verfügen, lohnt sich die Aufrüstung allein möglicherweise nicht.

Da auch das Tubeless-Dichtmittel von Zeit zu Zeit nachgefüllt werden muss, ist dies auch keine „Einbau-und-Vergessen“-Option.

Unabhängig von Ihrer Meinung zu diesem Thema ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass Sie sich nicht für eine Seite entscheiden oder sich auf das eine oder andere System festlegen müssen. Unterschiedliche Fahrräder und Fahrer haben unterschiedliche Anforderungen, und das ist keine schlechte Sache.

Derzeit verwende ich bei meinen Fahrrädern eine Kombination aus Butylschläuchen und schlauchlosen Systemen, je nachdem, was der Hauptzweck jedes Fahrrads ist.

Aber ich habe immer noch ein paar Sätze Latexschläuche zur Hand, die ich verwenden kann, wenn ich nicht genug Zeit habe (oder einfach keine Lust habe), ein paar neue Reifen auf Tubeless zu montieren.

Würde ich ein Bergsteigerrad bauen, wäre ein Satz leichter Drahtreifen und federleichter TPU-Schläuche eine offensichtliche Wahl.

Natürlich kann Tubeless großartig sein, aber in puncto Rolleffizienz ist es kein klarer Gewinner, wenn man Latex- oder TPU-Schläuche mit einbezieht.

Wenn Sie der Meinung sind, dass Tubeless zu aufwändig ist, Sie aber dennoch ein schnelles und leichtes Setup wünschen, lohnt es sich, eine der beiden Optionen auszuprobieren.

Leitender technischer Redakteur

Simon von Bromley ist leitender technischer Redakteur für BikeRadar.com. Simon kam 2020 zu BikeRadar, fährt aber sein ganzes Leben lang Fahrrad und fährt seit über einem Jahrzehnt Straßen- und Zeitfahrräder. Da er körperlich wenig begabt ist, interessiert er sich sehr für jede Technik, die ihm helfen kann, schneller zu fahren, und ist besessen von den kleinsten Details. Simon schreibt Rezensionen und Beiträge zu Leistungsmessern, intelligenten Trainern, aerodynamischen Fahrrädern und Ausrüstung sowie Nerd-Themen wie Kettenschmiermitteln, Reifen und Profi-Fahrradtechnik. Simon tritt außerdem regelmäßig im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar auf. Bevor er zu BikeRadar kam, war Simon freiberuflicher Autor und Fotograf. Seine Arbeiten wurden auf BikeRadar.com, Cyclingnews.com und im CyclingPlus-Magazin veröffentlicht. Sie können Simon auf Twitter oder Instagram folgen.

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